जनगणना-आधारित अनुमान के अनुसार, लगभग 45 मिलियन लोग हर दिन काम पर पैदल जाते हैं

मेरे जीवन के अधिकांश समय में, भारतीय शहरों में घूमना एक बाधा कोर्स पर बातचीत करने की तुलना में अपने अधिकार का प्रयोग करने जैसा कम महसूस हुआ है।

मैं कोलकाता में बड़ा हुआ, जहां फेरीवालों की कतारों के नीचे चौड़े फुटपाथ गायब हो गए। मैं दिल्ली चला गया, जहां सड़कें लगभग विशेष रूप से कारों के लिए डिज़ाइन की गई थीं। अब मैं गुरुग्राम में रहता हूं, जहां फुटपाथ मलबे और कचरे में बदल जाते हैं, पार्क किए गए वाहनों या निर्माण से अचानक अवरुद्ध हो जाते हैं, या सड़क से काफी ऊपर असहज हो जाते हैं।

इसलिए जब भारत के सर्वोच्च न्यायालय ने जून में घोषणा की कि निर्दिष्ट फुटपाथों पर सुरक्षित रूप से चलने का अधिकार एक मौलिक अधिकार है, तो यह दशकों की देरी से आने वाले सामान्य ज्ञान की तुलना में न्यायिक सक्रियता जैसा महसूस हुआ।

पैदल चलना परिवहन का सबसे लोकतांत्रिक रूप है। फिर भी यह वह शहर है जिसकी भारत के शहरों ने लगातार सबसे अधिक उपेक्षा की है।

यह उल्लेखनीय है क्योंकि भारत, सबसे पहले, पैदल चलने वालों का देश बना हुआ है। जनगणना-आधारित अनुमानों के अनुसार, लगभग 45 मिलियन लोग हर दिन काम पर पैदल जाते हैं, जबकि केवल 5.4 मिलियन लोग निजी कारों, जीपों या वैन में यात्रा करते हैं।

लगभग एक तिहाई शहरी श्रमिक काम पर पैदल जाते हैं, जबकि लगभग हर बस या मेट्रो यात्रा पैदल शुरू और समाप्त होती है। स्कूल दौड़, खरीदारी यात्राएं और अन्य रोजमर्रा की यात्राओं को जोड़ें, और पैदल चलना शहरी गतिशीलता पर हावी है। चयनित शहरों के 2019 के सर्वेक्षण में पाया गया कि 63% यात्राएँ पैदल की गईं, जिससे पैदल यात्री सड़क उपयोगकर्ताओं का सबसे बड़ा समूह बन गए।

कई ऐसे हैं जिन्हें शोधकर्ता "बंदी पैदल यात्री" कहते हैं - वे लोग जो अपनी पसंद से नहीं बल्कि इसलिए चलते हैं क्योंकि वे कोई दूसरा विकल्प नहीं चुन सकते। महिलाएं खासतौर पर पैदल चलने पर निर्भर रहती हैं। फिर भी जो लोग भीड़भाड़ और प्रदूषण में सबसे कम योगदान करते हैं उन्हें अक्सर सबसे बड़े जोखिम का सामना करना पड़ता है।

चेन्नई में फुटपाथ पर बिखरे खंभों और तारों के बीच से गुजरती हुई एक महिला

सबूत कष्टदायक हैं। यहां तक कि जहां फुटपाथ मौजूद हैं, वे अक्सर टूटे हुए, संकीर्ण या वृद्ध लोगों, बच्चों और विकलांग लोगों के लिए दुर्गम हैं।

वे मोटरसाइकिलों द्वारा भी अवरुद्ध हैं, खड़ी कारों द्वारा निगल लिए गए हैं, अतिक्रमण हैं या उपयोगिता कार्यों के लिए खुदाई की गई है। फीके ज़ेबरा क्रॉसिंग को सड़क चिह्नों से कुछ अधिक माना जाता है जिसका कोई भी सम्मान नहीं करता है। फ्लाईओवर यातायात को तेज़ करते हैं जबकि पैदल चलने वालों को नीचे खतरनाक चक्कर लगाने के लिए मजबूर करते हैं।

छह भारतीय शहरों के 2011 के एक ऐतिहासिक अध्ययन में पाया गया कि भारत की सड़कें "खराब और असुरक्षित" बुनियादी ढांचे के कारण नियमित रूप से पैदल चलने वालों को परेशान करती हैं।

एशियाई शहरों के लिए स्वच्छ वायु पहल (सीAI-एशिया) द्वारा भारतीय शहरों में चलने की क्षमता की रिपोर्ट ने सर्वेक्षण किए गए शहरों को 100 में से केवल 47 का औसत चलने योग्यता स्कोर दिया, जिसमें सार्वजनिक परिवहन टर्मिनलों के आसपास की स्थिति सबसे खराब थी - विडंबना यह है कि वे स्थान जहां अधिकांश यात्राएं पैदल शुरू और समाप्त होती हैं

जैसा कि भारतीय प्रौद्योगिकी संस्थान (आईआईटी) दिल्ली के परिवहन विद्वान गीतम तिवारी कहते हैं, पैदल चलने वालों को "सड़क नेटवर्क के हाशिये पर धकेल दिया गया है" जिससे उन्हें "मोटर वाहनों के साथ जगह के लिए संघर्ष" करने के लिए मजबूर होना पड़ा है।

कीमत जान देकर चुकाई जाती है।

आधिकारिक तौर पर सड़क पर होने वाली मौतों का पांचवां हिस्सा पैदल चलने वालों का है, बाहरी, लेकिन तिवारी द्वारा उद्धृत स्वतंत्र अध्ययनों का अनुमान है कि यह हिस्सा 30-40% के करीब है।

दिल्ली में एक पुल के किनारे पैदल यात्री फुटपाथ पर सवार मोटरसाइकिल चालक

दुपहिया वाहन सवारों के बाद पैदल यात्री भी सड़क दुर्घटना के शिकार लोगों का दूसरा सबसे बड़ा समूह हैं। दिल्ली और मुंबई में, सड़क पर होने वाली कुल मौतों में से आधे से अधिक का कारण यही है। विश्व बैंक के एक अध्ययन के अनुसार, दुर्घटनाओं के कारण उत्पादकता, स्वास्थ्य देखभाल लागत और विकलांगता के कारण हर साल भारत की जीडीपी का अनुमानित 3-5% खर्च हो चुका है।

सुप्रीम कोर्ट का मामला ऐसी ही एक त्रासदी से उत्पन्न हुआ: एक पांच वर्षीय लड़के को अपने पिता के साथ स्कूल जाते समय एक ट्रक ने कुचल दिया।

न्यायाधीशों ने असामान्य वाक्पटुता के साथ जवाब दिया। न्यायमूर्ति पीएस नरसिम्हा ने लिखा, चलना "सामान्य मानव गतिविधि में सबसे सरल है, जो जीवन से अटूट रूप से जुड़ा हुआ है"। इसलिए सड़कें सुरक्षित फुटपाथ प्रदान करने के लिए राज्य पर एक समान कर्तव्य लगाती हैं। उन्होंने घोषणा की, "सीमांकित फुटपाथों पर चलने का मौलिक अधिकार मोटर चालित वाहन के विशेषाधिकार से आगे निकल जाएगा।"

यह निर्णय भारतीय शहरी नियोजन के दशकों को चुनौती देता है, जहां प्रगति को अक्सर एक्सप्रेसवे, फ्लाईओवर और ऊंचे गलियारों के किलोमीटर में मापा जाता है। सड़कों को जितनी जल्दी हो सके वाहनों को ले जाने के लिए इंजीनियर किया गया था, जबकि प्रत्येक नागरिक अनिवार्य रूप से एक सड़क उपयोगकर्ता बन जाता है - पैदल यात्री - योजनाकारों की कल्पना से काफी हद तक गायब हो गया।

ऋषि अग्रवाल कहते हैं, ''लोग नवीनतम कारों के बारे में जानते हैं, लेकिन पैदल चलना अदृश्य हो गया है,'' जिन्होंने मुंबई में इस मानसिकता को बदलने की कोशिश में एक दशक से अधिक समय बिताया है।

शहर की सैर और सार्वजनिक बातचीत के माध्यम से, उनका वकालत समूह, वॉकिंग प्रोजेक्ट, निवासियों को यह देखने के लिए प्रोत्साहित करता है कि उन्होंने क्या देखना बंद कर दिया है: टूटे हुए फुटपाथ, अवरुद्ध क्रॉसिंग और असुरक्षित जंक्शन - और उनकी तुलना उन मानकों से करें जिनकी पैदल यात्री अपेक्षा करने के हकदार हैं। वह कहते हैं, "जब लोग उदासीन हो जाते हैं, तो वे सड़क का निरीक्षण करना बंद कर देते हैं।"

ज़ेबरा क्रॉसिंग - जैसे कि कोलकाता में है - को सड़क चिह्नों से थोड़ा अधिक माना जाता है

अग्रवाल का तर्क है कि ऐसे शहर में जहां हर दिन अनुमानतः 15 मिलियन पैदल यात्राएं की जाती हैं, केवल फुटपाथ ही दृश्य से गायब नहीं हुए हैं, बल्कि लाखों लोग भी हैं जो उन पर निर्भर हैं।

दिल्ली के भारतीय प्रौद्योगिकी संस्थान (आईआईटी) में परिवहन शोधकर्ता राहुल गोयल के लिए, समस्या शासन से शुरू होती है।

"क्या फुटपाथों का रखरखाव और सफाई की जाती है? क्या शहर यह सुनिश्चित करता है कि उन पर अतिक्रमण न हो?" वह कहता है। "दिल्ली में, कई सड़कों पर फुटपाथ हैं, लेकिन खराब प्रशासन के कारण वे अक्सर अनुपयोगी होते हैं।"

ख़राब डिज़ाइन मामले को और भी बदतर बना देता है। सड़क के किनारे खड़ी कारें अक्सर फुटपाथों को छिपा देती हैं या उन्हें पूरी तरह से अवरुद्ध कर देती हैं, जबकि फुटपाथों पर सीधे पार्क किए गए वाहन एक आम दृश्य हैं।

फुटपाथ अक्सर पैदल यात्रियों की संख्या के हिसाब से बहुत संकीर्ण होते हैं। कई सड़क से इतने ऊपर हैं कि वृद्ध लोगों, व्हीलचेयर उपयोगकर्ताओं और सीमित गतिशीलता वाले अन्य लोगों को उनका उपयोग करने में कठिनाई होती है। अन्य अचानक समाप्त हो जाते हैं, जिससे लोगों को गाड़ी के रास्ते पर वापस जाना पड़ता है।

गोयल कहते हैं, ''अगर फुटपाथ असंतुलित है, तो सड़क पर चलते रहना अधिक सुविधाजनक है।

उनका मानना है कि गहरी समस्या प्राथमिकताओं में से एक है। वे कहते हैं, "शहरी परिवहन प्रशासन अभी भी वाहनों को चलाने पर केंद्रित है। भीड़भाड़ को कम करना और मोटर यातायात के लिए सड़क की जगह को अधिकतम करना पैदल चलने वालों पर प्राथमिकता देता है।"

सिविक एजेंसियां अक्सर फुटपाथों को चौड़ा करने में अनिच्छुक होती हैं क्योंकि वे कैरिजवे स्थान को पवित्र मानते हैं। गोयल का तर्क है कि यह मानसिकता जनता के दबाव से प्रबल हुई है।

हैदराबाद में धूल प्रदूषण की धुंध से गुजरता एक पैदल यात्री

ट्रैफ़िक जाम सुर्खियों और सोशल मीडिया पर छाया रहता है, जिससे अधिकारियों को वाहनों को चालू रखने के लिए मजबूर होना पड़ता है। दिल्ली में, स्टॉपेज को कम करने के लिए कई मिड-ब्लॉक क्रॉसिंगों को यू-टर्न से बदल दिया गया है, जिससे पैदल चलने वालों को फुट ओवरब्रिज पर जाना पड़ता है।

गोयल कहते हैं, ''लोगों को सिर्फ सड़क पर चलने की ज़रूरत नहीं है।'' "उन्हें इसे सुरक्षित रूप से पार करने में भी सक्षम होना चाहिए।"

नतीजा गंभीर शहरी असमानता है।

गुरुग्राम में, एक तेज़ गति वाली मुख्य सड़क कुछ सुरक्षित क्रॉसिंग वाले व्यस्त इलाकों से होकर गुजरती है। घरेलू कामगार, मजदूर और अन्य पैदल यात्री नियमित रूप से तेज गति से चलने वाले यातायात से बचते हैं, और पार करने की कोशिश में कई लोग मारे जाते हैं। मरने वालों की संख्या बढ़ने के बाद ही अधिकारियों ने फुटब्रिज का निर्माण शुरू किया।

भारत के सभी शहरों में, जो लोग कार या मोटरसाइकिल नहीं खरीद सकते, उन्हें उन सड़कों पर अपनी जान जोखिम में डालने के लिए छोड़ दिया जाता है, जहां पैदल चलने वालों के लिए मुश्किल से जगह होती है।

जो लोग गाड़ी चला सकते हैं वे सार्वजनिक स्थान पर अधिक से अधिक हिस्सेदारी का दावा करते हैं, जबकि पैदल चलना गेटेड समुदायों, पार्कों या जिम ट्रेडमिलों तक ही सीमित एक अवकाश गतिविधि बन जाता है। बढ़ते मोटापे और जीवनशैली से जुड़ी बीमारियों से जूझ रहे देश में, शहरों ने व्यायाम के सबसे बुनियादी रूप को न केवल असुविधाजनक, बल्कि अक्सर खतरनाक बना दिया है।

स्पष्ट रूप से, लोगों को पैदल चलने के लिए अदालत के आदेश से कहीं अधिक की आवश्यकता होगी।

तिवारी कहते हैं, ''पैदल चलने को मौलिक अधिकार के तौर पर पैदल चलने वालों के लिए अनुकूल शहर बनाना चाहिए, न कि केवल पैदल चलने वालों के लिए अनुकूल सड़कें।''

इसका मतलब है कि शहरों को कैसे डिज़ाइन किया गया है उस पर पुनर्विचार करना। कुछ देशों ने सड़क के प्रकार की परवाह किए बिना, पैदल यात्रियों की सुरक्षा के लिए 30 किमी/घंटा या 20 मील प्रति घंटे की डिफ़ॉल्ट शहरी गति सीमा को अपनाया है। तिवारी का कहना है कि इसे हासिल करने के लिए ट्रैफिक लेन को संकीर्ण करके, सड़क की सतहों को बदलकर और अन्य ट्रैफिक-शांत करने वाले उपायों को शुरू करके सड़कों को फिर से डिजाइन करने की आवश्यकता है।

शारीरिक रूप से विकलांग एक व्यक्ति कोलकाता में एक व्यस्त सड़क पर यात्रा कर रहा है

न्यायाधीशों ने इस बात पर भी विचार किया कि पैदल चलना एक जगह से दूसरी जगह जाने के रास्ते से कहीं बड़ा है। यह "गरीबों के लिए आवश्यकता, कुछ के लिए ध्यान, दूसरों के लिए प्रतिरोध का कार्य और खोज का मार्ग हो सकता है। उन्होंने कहा, चलने से भारत के स्वतंत्रता संग्राम को आकार देने में भी मदद मिली।"

जैसा कि लेखिका सुमना रॉय कहती हैं, बाहरी तौर पर, भारत का राजनीतिक इतिहास अक्सर पैदल ही सामने आया है - गांधी के "नमक मार्च" से लेकर दांडी तक, सुभाष चंद्र बोस के "दिल्ली चलो" (दिल्ली तक मार्च) और उसके बाद हुए कई विरोध मार्च तक।

तिवारी के लिए, पैदल चलने की व्यापक समझ को यह भी आकार देना चाहिए कि शहर कैसे बनाए जाते हैं। वह कहती हैं, "पैदल चलना एक यात्रा विकल्प से कहीं अधिक है।"

"इसलिए एक सुरक्षित पैदल बुनियादी ढांचे के लिए फुटपाथ और सुरक्षित क्रॉसिंग बनाने से कहीं अधिक की आवश्यकता होती है। पैदल चलने के स्थानों में सड़क विक्रेताओं के स्थान, छायादार रास्ते, बूढ़े लोगों के लिए आराम करने के लिए क्षेत्र और कभी-कभी बच्चों के खेलने की जगह जैसी गतिविधियों को एकीकृत करना होता है।"

दशकों से, भारतीय शहर पूछते रहे हैं कि अधिक वाहनों को कैसे स्थानांतरित किया जाए। शीर्ष अदालत ने उन्हें एक सरल प्रश्न पूछने की याद दिलाई है: लोग कैसे चलते हैं?

मैं किसी ऐसी चीज़ पर समझौता करूंगा जो आश्चर्यजनक रूप से सामान्य न हो: एक फुटपाथ जो मुझे आसानी से सड़क के एक छोर से दूसरे छोर तक ले जाता है।

भारतीय शहरों में पैदल चलना इतना मुश्किल क्यों है